Marimea Anvelopei

165/70R13 79H

-„165” – Latimea anvelopei la bmw sau ‚latimea sectiunii’. Aceasta se masoara in mm si reprezinta zona de latime maxima cand este montata pe janta corecta. Latimea reala a anvelopei depinde de janta pe care este montata.
-„70”- Raportul nominal de aspect. Se obtine prin impartirea inaltimii sectiunii la latimea acestuia si inmultirea rezultatului cu 100. Daca nu este specificat acest raport nominal de raport (ex. 175R14), atunci se ia in considerare raportul de baza, care in cazul anvelopelor radiale este 82%.
-„R” – Radial – Au o constructie radiala. Anvelopele radiale au firele din pliuri extinse pana la talon. Firele sunt dispuse la unghiuri de 90?, carcasa fiind stabilizata de o curea circumferentiala.
Mai exista : „B” – constructie bretea si „D” – constructie in diagonala.
- „13” – Diametrul rotii in inch. Este exact dimensiunea pe care se potriveste anvelopa. Exista jante mai vechi, numite „TRx” care au marimi indice ca 390. Acestea nu sunt compatibile cu anvelopele obijnuite.
- „79” – Indice de incarcare. Aceasta corespunde unei sarcine pe anvelopa de 437 Kg.
- „H” – Indice de viteza
 

CLASIFICAREA DE VITEZE

Clasificarea de viteza pentru orice anvelopa consta in masurarea vitezei maxime la care anvelopa poate transporta o anumita greutate in siguranta. Totodata este un indiciu pentru comportamentul anvelopei la viteze inferioare. O anvelopa cu un grad mai bun de clasificare ofera o tractiune si un raspuns la volan foarte bun si la 100 Km/h.
O lista de clasificare este urmatoarea:
 

Indice de viteza Viteza maxima KM/H F 80 G 90 J 100 K 110 L 120 M 130 N 140 P 150 Q 160 R 170 S 180 T 190 U 200 H 210 V 240 ZR PESTE 240 W 270 Y 300

Nu este recomandabil sa echipati autovehiculul dumneavoastra cu anvelope cotate mai prost decat cele pe care le-ati avut pe masina cand ati cumparat-o. V-ati expune la riscuri din punct de vedere al controlului masinii.
De asemenea, nu echipati automobilul cu anvelope de diferite cote.
 

CLASIFICAREA INDICILOR DE GREUTATE

 

ALTE SIMBOLURI INSCRISE PE ANVELOPE

- M+S (M&S sau M-S) indica faptul ca anvelopa este buna pentru toate anotimpurile. Veti gasi aceste marcaje pe aproape toate anvelopele de iarna sau iarna/vara. Anvelopele de vara nu vor avea inscrise pe ele acest semn.
- „*” – Indica o comportare foarte buna a anvelopei in caz de zapada ambundenta. Aceasta anvelopa va face fata mai bine conditiilor de iarna decat cele marcate M+S. Sunt cele mai sigure anvelope pe timp de iarna.
- „DOT” = Department of transportation (Ministerul trasporturilor). Dupa aceste prescurtari apare scrisa denumirea producatorului sau sigla acestuia. Tot aici mai apar: marimea anvelopei, executia anvelopei si data fabricarii (saptamana si anul). La anvelopele fabricate in periada 1990-1999 , apare un simbol reprezentand acest deceniu.
La anvelopele fabricate incepand cu data de 01/2000 s-a modificat simbolizarea datei de fabricatie. Simbolul „1900” indica faptul ca anvelopa a fost fabricata in a 19-a saptamana a anului 2000. La aceste anvelope, simbolul deceniului nu mai este valabil.
- „TUBELESS” = Anvelopa fara camera (TUBETYPE = cu camera).

ECHILIBRAREA ROTILOR
Rotile din serie se echilibreaza pe masura ce se uzeaza. Echilibrarea este necesara pentru a compensa distribuirea neuniforma a greutatii si defectele de fabricatie ale materialului anvelopei.
In timpul deplasarii, dezechilibrul se face simtit prin aparitia unor vibratii anormale ale rotilor. Volanul incepe sa trepidezein cazul unui ritm de conducere mai sportiv.
De obicei, acest regim vibratoriu al rotii neechilibrate apare intr-un anumit intreval de viteza si dispare apoi cand se ruleaza cu viteze mai mari sau mai mici.
Astfel de dezechilibrari pot conduce in timp la deteriorarea bratelor de suspensie, a casetei de directie si a amortizoarelor.
Rotile trebuie sa fie echilibrate la fiecare 15000km parcursi si dupa fiecare reparatie, deoarece, prin uzare si reparatie, se modifica distribuirea greutatii.

VERIFICAREA PRESIUNII AERULUI DIN PNEU
Verificarea presiunii aerului din anvelope se face numai cand acestea sunt reci.
Verificarea se face o data pe luna si in cadrul operatiunilor de intretinere
Suplimentar trebuie controlata presiunea de umflare inainte de efectuarea unui parcurs pe autostrada, deoarece in acest caz creste foarte mult temperatura anvelopelor.

UMFLAREA ANVELOPELOR CU AZOT
Mai jos sunt prezentate anvantajele pentru care se recomanda ca toate anvelopele sa fie umflate cu azot: Azotul este folosit la umplerea anvelopelor, pentru a reduce riscul unei explozii in cazul supraincalzirii cauciucului sau oxidarea accelerata a anvelopei, la solicitari mai intense. Mareste gradul de siguranta al tuturor anvelopelor prin asigurarea unei presiuni constante un timp mai indelungat, ceea ce ar micsora riscul de a face pene in rulaj. In absenta oxigenului, lipseste umiditatea care, in timp, influenteaza imbatranirea amestecurilor, a structurii interne a cauciucului si a elementelor metalice ce duce la incetinirea formarii de rugin?pe jante, deoarece nu contine pulberi, ulei, umiditate sau substante care pot intr-un fel sau altul sa compromita viata cauciucurilor

Acest gaz este mai putin influentat de variatiile de temperatura, spre deosebire de anvelopele umplute cu aer care isi modifica destul de mult presiunea intre starile de frig si de cald.

Un alt avantaj este faptul ca anvelopa din cauciuc este mai putin permeabila la azot decat la oxigenul din aer, azotul prezentand o molecula mult mai mare, deci pierderile de presiune in anvelopele cu azot sunt mult mai mici decat cele din anvelopele umflate cu aer si in acest mod se obtine o uzura redusa a caii de rulare a pneului, creste durata de folosire a anvelopelor se reduce considerabil consumul de carburant ceea ce genereaza cheltuieli de intretinere mai mici a autovehiculelor.

Azotul este mai stabil dec? aerul care este sensibil la salturile de presiune si temperatura si in consecinta, aceast?stabilitate are repercursiuni pozitive asupra prizei la drum a pneurilor si a sigurantei vehicolului. Azotul este foarte util si pentru vehiculele care stationeaza vreme indelungata ca: remorci, caravane sau motociclete. Stationarile indelungate in timpul anului pot altera „mecanica” cauciucurilor acceler?d imbatranirea structurala si astfel reducand siguranta ? utilizare.
VERIFICAREA PROFILULUI ANVELOPELOR

Anvelopele rotilor echilibrate cu o presiune corecta a aerului si functionarea corecta a amortizoarelor asigura un contact ferm al pneului cu calea de rulare. Durata de viata a anvelopelor depinde de diferiti factori printre care:
Calitatea suprafetei carosabile
Presiunea de umflare a anvelopelor
Stilul de conducere.

Conditiile atmosferice
In cazul unui stil de conducere sportiv, demarajele rapide ale autovehiculului si franarile puternice duc la uzarea rapida a anvelopelor.

LANTURILE ANTIDERAPANTE
Folosirea lanturilor antiderapante este permisa numai la puntea din fata ( si in cazul modelelor cu tractiune integrala). Inainte de montarea lor, demontati capacul rotii. Cand sunt folosite lanturile antiderapante, viteza de deplasare nu trebuie sa depaseasca 50 km/h. Lanturile antiderapante se vor demonta pe strazile fara zapada si gheata. Pentru toate modelele puteti folosi doar lanturi antiderapante care sa se aseze pe latura interioara a anvelopei pe o suprafata mai mica de 15 mm ( incluzand si incuietoarea lantului).
 

Intercooler-ul

 

Intercooler-ul este montat (si necesar) doar pe masinile cu admisie fortata de aer. Cele 2 principale moduri de admisie fortata de aer sunt folosirea unei turbine sau a unui compresor mecanic (mai exista si alte moduri cum ar fi solutii hibride, multi-turbina samd)

Deoarece aerul este comprimat de turbina (sau compresor) si deoarece turbina (compresorul mai putin) este incinsa aerul comprimat se incalzeste puternic (peste 100 de grade celsius) si are tendinta de a se decomprima micsorand sau chiar anuland aproape efectul. Pentru a preveni acest lucru se monteaza un radiator aer-aer numit si intercooler, charge-air-cooler sau in Germana Ladeluft-kuhler.

Pozitiile de montaj standard sunt 3, in ordine descrescatoare a preferintei producatorilor:

a. In fata, lateral (SMIC = Side Mounted InterCooler)
b. In fata, central (FMIC = Front Mounted InterCooler)
c. Cu priza de aer sub capota (in general SUV-uri)

Cea mai eficienta pozitie pentru racire este FMIC.

Cu cat aerul admis este mai rece, randamentul motorului termic va creste, si in plus cu cat aerul este mai rece cu atat temperatura postcombustie este mai mica si stresul intern al pieselor interne ale motorului este mai mic ducand la o fiabilitate mai buna.

Din pacate un intercooler este o piesa scumpa si de aceea o vreme nu s-au montat pe turbo-diesel-uri sau s-au montat intercooler-e mici si montate lateral.

Ideal este ca un intercooler sa aiba suprafatele scaldate de gaze (cea interioara si cea exterioara) cat mai mari dar si volum cat mai mic si cadere de presiune cat mai mica. Aceste tendinte sunt antagoniste si de aceea trebuie gasit cu grija compromisul ideal.

Suprafetele mari permit schimbul cat mai eficient de caldura, volumul cat mai mic micsoreaza turbo-lag-ul dar duc inerent la o cadere de presiune mai mare micsorand randamentul de supra-alimentare.

Prezenta intercooler-ului sau chiar a unui intercooler mai mare decat cel din fabrica mai poate avea si o utilitate de salvare a motorului de la un dezastru hidraulic. Mai exact situatii in care turbina "se face praf" si se pierde o cantitate mare de ulei in admisia de aer (cantitate mare = 1,5L - 2L de ulei) ar insemna moarte sigura a motorului fara intercooler pentru ca ar ajunge direct in motor gripandu-l si indoindu-se biele etc. etc. S-au intamplat cazuri cand intercooler-ul a retinut (impreuna cu tubulatura aferenta) acest ulei.

Tot legat de intercooler trebuie spus ca eventuale neeteanseitati la intercooler sau la tubulatura lui (post turbo cel putin),  se pot observa si prin usoare scurgeri de ulei. Multi necunoscatori atunci cred ca intercooler-ul este un racitor de ulei ceea ce nu este. Uleiul este de fapt doar un film subtire depus pe interiorul traseului de aer. Uleiul acesta provine din 2 surse:

a. CCV
b. Turbina

Sunt pierderi naturale (normale) de ulei si nu trebuie sa ingrijoreze decat daca gasiti ceva gen 50-100 ml de ulei in intercooler sau mai mult. Atat CCV-ul (recircularea gazelor de carter - inevitabil cu vapori de ulei) cat si lagarele turbinei sunt imperfecte si "pun" ulei putin in tubulatura si intercooler.